锂电池概念股,锂电池题材股,锂电池行业:报废高峰来临 布局长远未当时

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锂电池行业:报废高峰来临 布局长远未当时
2018-03-18

   随着新能源汽车最近几年迅速上量,国内动力电池保有量已经接近90Gwh,按照动力电池实际使用寿推断,锂电池行业已处于电池报废前夜,预计未来三年年动力电池报废量将超50万吨。

  2009年起政府已前后发了13项政策支持电池报废行业发展,春节过后,工信部联合六部委又发布了两份文件,推动动力电池回收试点工作,将回收主体从电池厂商扩大至整车厂、经销商、4S店等领域,从政策上引导产业面对即将到来的电池报废高峰期。不过,动力蓄电池回收能否产生高利润率还很难确定,而且电池报废也还面临技术、环保、规模化等问题,未来还有很长的路要走,短线炒概念就好,长线布局不适宜。

  报废高峰来临

  2009年国家开始推广新能源汽车,但实际大面积推广时点是在2013年之后,按照工信部的数据,2009年-2012年国内新能源汽车累计销售1.7万辆,装配的动力电池辆约为1.2GWh,而截止2017年底,国内新能源汽车保有量已经高达180余万辆,装配的动力电池也是随涨船高,累计达到86.9GWh。

  动力电池理论寿命一般为5-8年,如果叠加汽车工况及质保期,实际使用寿命是3-5年。按此推断,新能源汽车动力电池退役高峰期即将来临,根据GGII的数据,2014-2016年国内动力电池报废回收量分别为0.72万吨、1.02万吨和1.39万吨,增速较为平缓,但到2017年将达到2.79万吨,增速超过100%。

  广发证券测算,假设按照电池实际使用寿命平均为4年,系统能量密度按每年提升15%,则2018-2020年报废量分别为3.95吨、15.27吨和27.73吨,未来三年合计电池报废量高达50万。综上来看,2014-2015年动力电池市场快速增长,报废将在2018年后迎来高峰。

  政策持续加码

  从2009年开始推广新能源汽车至今,国家先后在15项产业政策中提及动力电池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽车准入管理规则中,提出要建立完整的售后服务管理体系,其中就包括了动力电池回收。

  不过比较有实质性意义的时点有两个,一个是2016年2月,工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条例》,明确将废旧电池回收的责任主体定义为生产者,随后去年1月国务院出台的《生产者责任延伸制度推行方案》更是明文规定,动力电池企业和车企应负责建立废旧电池回收网络。

  另一个是今年春节后,工信部联合六部委先后发布的《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》,两份文件首次提出开展动力蓄电池回收试点工作,并重点提出培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。按照国家意念,这次回收端主体的范围扩大,将原来电池企业扩大至包括4S店、维修店、经销商等渠道网点,更加有利于体系建设,加快动力电池商业化。

  投资标的分析

  目前涉及动力蓄电池回收产业链的企业并不多,A股中主要标的有格林美东方精工国轩高科天奇股份比亚迪坚瑞沃能东方精工以及拟IPO的宁德时代,按照所属细分领域不同,可划分为三个阵营,第一个是第三方回收企业,主要以格林美宁德时代旗下的湖南邦普为主,目前动力电池回收90%的市场被这些企业把持;第二个是动力电池企业,包括比亚迪坚瑞沃能、中航锂电、国轩高科以及比克电池,方式主要以自建项目,当然也有引进第三方回收企业技术的公司,如比亚迪电池回收体系项目就是与格林美合作。第三类是上游材料企业,主要有赣锋锂业华友钴业以及寒锐钴业

  这里面目前关注度较高的有两只票,天奇股份格林美天奇股份原来主要是做物流自动化生产设备,能进入蓄电池回收概念中主要是因为近期做了两件事,第一件是今年1月参股的产业基金获得了金泰阁钴业公司98%的股权,后者在处理锂电池资源利用方面的规模已经进入行业前三。第二件是通过增长收购的方式,获得了乾泰技术51%的股权。乾泰技术专注于报废新能源汽车动力电池后市场的循环综合应用。

  格林美可能是所有概念股中受益最明显的标的,因为公司传统主业就是做废弃资源再利用,是国内金属回收龙头,其钴镍等金属回收与动力电池回收技术同源。去年12月初公司定增成功过会,募资29.5亿元,其中约有4.72亿元用于建设绿色拆借循环再造车用动力电池包项目,建设年产5万组车用和5万组梯次利用动力电池PACK生产线。若成功实施公司将实现“原材料回收-前驱体制造-正极材料制造-电池包制造”的闭环锂电产业链。

  真的有机会吗?

  对于锂电池回收,目前我认为还没有到最佳投资时点。原因有以下几点,一是梯次利用问题,电池回收后有两个方向利用,要么拆解后回收,要么进行梯次利用,后者就是将废旧电池回收后用于储能、低速电动车等领域。但国内电芯质量本来就不高,有些新电池甚至只有初始容量90%,而且从技术面看,废旧电池衰减不到80%电量以下,电压会不稳定,一般公司收回的电池电量为40%-50%左右,很难做到梯次利用。

  二是回收网络建设不健全。4S店和经销商等渠道本身是用于销售而非回收,上门回收等环节如何优化是一大问题,各大车企很难单独建立一个独立的回收体系,如需与第三方回收企业合作,利益又该如何分成。

  三是盈利模式不清晰。从行业潜在规模看,中信证券测算,以含有金属量价值量计算,预计2020年市场规模突破百亿元,2023年规模将超过300亿元。市场潜在空间是不小,但问题是如何确保回收企业有收益。目前一吨磷酸铁锂废旧电池提取材料的价值在8100元左右,但回收成本却高达8500余元,一吨三元电池目前会有一些利润,但不可能说只回收三元电池而不要磷酸铁锂,参照国外模式,最理想的是能引入产业基金或者在财税方面给予补贴及优惠。

  四是电池跟踪难度大。要做电池回收,首先必须保证电池生产和回收信息的可追踪可溯源。这样做一方面电池不会流入“黑市”,造成二次污染,另一方面,也不会造成电池回收价格体系紊乱。但目前的状况是,国内还没有这样的信息平台。

  整体而言,动力电池回收概念短期只有炒作机会,具体哪家公司能最终跑出来还没有确定,长线布局还不是时候。

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